KIA



 

    Статьи по диагностике

Профессия - автодиагност
Мультисканер KTS 340
Простые приборы в диагностике
Интуиция в диагностике
Диагностика ТНВД USB-осциллографом
Достоверность диагностики
Меню стенда диагностики инжекторов
Двигатель не набирает обороты


Знакомство с системным мультисканером KTS 340

В этом году мы продолжаем знакомить читателей с системным мультисканерм KTS-340. Для лучшего понимания как возможностей и работы сканера, так и диагностики автомобиля вце-лом, при написании статьи нам пришлось воспользоваться еще одним прибором, выпускаемым компанией BOSCH - FSA-450.

Чтобы окончательно подтвердить предположение и полностью исключить возможность ошибки, проводим сравнительное измерение сопротивления ключей блока управления, отвечающих за управление инжекторами. Провод из разъема питания инжектора, отвечающий за коммутацию, подсоединяем к одному из щупов прибора в режиме измерения сопротивления, второй щуп -просто на массу автомобиля. У всех рабочих инжекторов это значение было очень близко к 800 Ом и бесконечность при смене полярности мультиметра. У неисправного канала ЭБУ значение сопротивления отличалось более чем в два раза (около 2000 Ом).

После окончательной проверки ЭБУ отправился на ремонт в соответствующую мастерскую. Через некоторое время отремонтированный блок занял свое прежнее место в автомобиле, но проблема до конца все же не была решена. Ошибка "обрыв катушки инжектора" уже не фиксировалась блоком управления, но следовали множественные пропуски воспламенения в этом же цилиндре. При этом на катушку инжектора поступал надежный отпирающий сигнал, и существенно измени-



лась реакция датчика кислорода по этой стороне двигателя. Если при первом посещении четко регистрировалась бедная смесь, то сейчас датчик указывал на явный избыток топлива. Понятно, что пропуски зажигания не обеспечивают полного сгорания смеси в "хромающем" цилиндре. Вот на этой стадии, во время проверки работы высоковольтного оборудования двигателя, нам показалось допустимым расширить возможности диагностики за счет еще одного прибора компании BOSCH - FSA-450.

Поскольку (полного отказа нет) по причине потери значений необходимых параметров высоковольтного оборудования, неисправность не фиксируется ЭБУ автомобиля, но есть существенное отклонение, которое нам косвенно подсказывает 340-й (уровень пропусков в %). Поэтому, следуя логике диагноста, необходим прибор для визуального наблюдения и изучения сигналов высокого напряжения в системе зажигания "благополучных" и "проблемных" цилиндров. Неисправности, связанные с потерей фактических параметров составляющих компонентов системы зажигания, представляется возможным выявить только по изображению осциллограмм, "снятых" в важных точках компонентов системы зажигания. Для этой цели было предложено воспользоваться прибором FSA-450, который также любезно был предоставлен представительством компании BOSCH в Киеве. По сути, прибор представляет собой портативный многоканальный осциллограф с функцией мотортестера, для чего и укомплектован всевозможными датчиками и токосъемниками. Комплект способен "перекрыть" практически весь перечень посещающих автомобилей с бензиновыми двигателями. Приступаем к более подробному исследованию возникновения неисправностей на этом автомобиле при помощи FSA-450, следуя правилам подключения датчиков прибора к автомобилю, имеющимся в приборе (рис. 1,2).

   

Можно наблюдать, как изменяется работа системы зажигания в разных условиях приготовления топливной смеси. Мы проведем исследование параметров вторичного напряжения. Его вид на экране осциллографа при изменении топливной смеси от наиболее бедного до наиболее богатого значения должен дать возможность определить причину возникновения неисправности в системе зажигания.

В течение времени работы двигателя с нормально приготовленной и поданной в цилиндры топливовоздушной смесью, напряжение поджига смеси в первичном контуре системы зажигания составляет примерно от 8 и до 10 кВ (рис. 3). Соответственно в цилиндре между электродами свечи зажигания напряжение составляет от 4 и до 6 кВ. Если мы предпримем попытку обогатить рабочую смесь любыми средствами (например, увеличим давление топлива в рампе, пережав шланг обратного слива топлива в топливный бак), то сразу обнаружим достаточно резкое снижение напряжения между электродами свечи зажигания (рис. 4).

Все произойдет по причине более высокой электрической проводимости рабочей смеси в цилиндре, следовательно, и нагрузки на катушку зажигания, поэтому напряжение первичного зажигания станет несколько меньше.

Совершенно иначе все выглядит при обеднении рабочей смеси в цилиндре: менее увлажненный сжатый воздух обладает существенно меньшей проводимостью, следовательно, и нагрузка на систему зажигания меньше, поэтому высоковольтный потенциал на электродах свечи становится заметно выше, как и напряжение первичной цепи зажигания (рис. 5).

Случай полного отсутствия подачи топлива в цилиндр (как в нашем случае): пиковое напряжения пробоя в цилиндре достигает



20 кВ, а первичной сети более 400 В. При таком прямом напряжении увеличится импульс обратной полярности (само ЭДС) катушки. Несмотря на усилия разработчиков уменьшить влияние этого напряжения, шунтируя его специально включенным диодом, продолжительная работа в таком режиме способна привести к выгоранию (обрыву) диода и потере защитного эффекта для ключевого транзистора, управляющего катушкой зажигания. В нашем случае произошел выход из строя транзистора коммутатора зажигания этого же цилиндра (рис.6).

Поэтому KTS-340 постоянно указывает ошибку "пропуски воспламенения" в данном цилиндре, и уже в этом случае показания датчика кислорода указывают на богатую смесь из-за нарушенной работы коммутатора зажигания (рис.7).

Все измерения, проведенные прибором FSA-450, были сделаны в основном для обучения персонала СТО, чтобы визуально можно было наблюдать все процессы, и после такого подробного изучения начинающим диагностам стало понятно, как следует истолковывать показания, полученные при помощи прибора KTS-340. Подобные занятия дают возможность приучать персонал находить возможность проводить диагностику с применением только сканера и использовать в полной мере его обширные возможности.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ИЗУЧЕНИЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПРИБОРА KTS-340 НА ПРАКТИКЕ

Посещение автомобиля итальянского производства приоткрыл еще одну интересную страницу в изучении возможностей прибора KTS-340. Из общения с владельцем автомобиля удалось выяснить некоторые подробности. Пробег автомобиля 204 тыс. км вероятнее всего настоящий, поскольку пригнали его новому владельцу с частичной предоплатой по предварительному согласованию. Как себя ведет такой новый автомобиль, владелец не представляет, но кое-что заставляло задуматься. Другие счастливые обладатели этой марки ему подсказали, что расход топлива на его автомобиле немного больше, чем у коллег Но самое большое волнение вызывал черный цвет выхлопа под нагрузкой и при резких прогазовках на месте без движения. В нашем понимании и в понимании многих "продвинутых" владельцев, автомобили с электронной системой подачи топлива не могут давать "черный выхлоп", для этого необходимо приложить определенные усилия. Следовательно, перед нами неисправный автомобиль. Естественно, первое наше действие - подключение прибора для обнаружения ошибок и неисправностей. Выбор автомобиля в меню произведен, учитывая все подробности происхождения и комплектации, типа двигателя (фото 1).

В результате поиска систем автомобиля был выложен подробный список с указанием количества ошибок в каждой из выявленных систем (фото 2).

Дальше - интересней. В памяти неисправностей зафиксированы две ошибки: Р0401 - "Магнитный клапан обратного подвода выхлопных газов. Клапан закрыт и заблокирован"; Р0403 "Магнитный клапан обратного подвода выхлопных газов. Обрыв". Все, неисправен клапан. Flo не все так просто. Обмотка клапана показывает сопротивление - обрыва нет, но клапан при этом закрыт. После простукивания по корпусу, рывками он все же открылся, хоть и не до конца. С отключением питания закрылся только после удара по корпусу (фото 3).

При выбранной неисправности кнопка "далее" открыла подробности определения неисправности (фото 4).

Все это было сохранено в память, распечатано (фото 5).

После анализа выяснилось, что неисправность, отмеченная блоком управления, повторялась 40 раз (первое значение было 39, а текущее произошло у нас на глазах). Ошибка Р0403 возникла, когда в другой мастерской "наугад" диагностировали и отключил розетку клапана. Решили вернуться к этому автомобилю после приобретения новой детали для замены.

Спустя несколько дней автомобиль снова оказался перед воротами нашей мастерской, новая деталь уже приготовлена к замене. Однако возникло сомнение в положительном исходе ремонта. По измеренным значениям давление во впускном коллекторе соответствовало норме в мо-


менты, когда клапан возврата был закрыт, но черный выхлоп при этом не пропадал, и расход воздуха был меньше нормы (обычно при "зависании" клапана расход воздуха увеличивается, и давление в коллекторе падает). Все подозрения подтвердились после демонтажа переходного патрубка к впускному коллектору. Все внутри забито сажей, проходное отверстие меньше нормы раза в три (фото 6).

Не лучше выглядели и каналы впускного коллектора, примыкающие к головке блока (фото 7).


Выводы по работе с автомобилем: следует более внимательно изучать и анализировать представленные прибором сведения и не забывать, что KTS-340 -это хороший инструмент в руках специалиста, но он не обязан анализировать, к каким последствиям приведет выявленная неисправность.

Сергей Григорьев
Авто-Мастер


 
© 2016 г.
manual-yamaha@narod.ru

Яндекс.Метрика